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中东冲突扰乱全球运输网络
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进入 3 月，干扰加速了产能紧缩
中东地区不断升级的军事活动正在严重破坏全球运输网络，影响范围远远超出该地区。在海运方面，运输公司已暂停通过苏伊士运河的运输，并进一步推迟或暂停了计划中的返程，使得红海航线高度依赖于特定服务。
霍尔木兹海峡仍然关闭，限制了进入海湾的通道，实际上从两端切断了红海走廊。因此，至少在近期内，与亚欧和海湾相连的货物将改道绕过好望角。
这些改道增加了大量的运输时间--通常以周而不是天来计算--特别是对中东和海湾地区的货运而言。由于船只改道或停靠在区域外，区域转运中心出现了拥堵和业务积压。即使在全球船队中直接受影响的份额似乎有限，对时刻表、设备定位和网络平衡的影响也很大，降低了相邻贸易通道的有效运力，并增加了运输结果的波动性。
对于来自海湾地区（包括伊拉克、科威特、卡塔尔、沙特阿拉伯和阿拉伯联合酋长国）的托运人来说，这些海运中断与空运的严重限制同时发生。海湾地区主要枢纽的空域限制和运营减少限制了传统的过境走廊，与此同时，海洋航线也被打乱，这就造成了一种复杂的、跨模式的限制。
航线的灵活性大大降低，通常通过海湾地区运输的货物被转移到亚洲、欧洲和北美的其他门户。有关对航空货运影响的更多详情，请参阅本报告的航空货运部分。
随着这些影响的叠加，3 月份已不再由需求增长来决定，而更多地由改道、航程延长和设备失衡所导致的结构性紧缩来决定。这些情况正在转化为更高的运营成本，包括与燃料有关的附加费、风险溢价和偏差驱动费。由于运输公司调整网络以应对中断和风险，运输时间将变得难以预测，路线选择也将更加有限，请做好应对准备。
海洋网络在农历新年后开始重新集结
3月伊始，海运状况不再主要受需求变化的影响，而是更多地取决于春节后运输公司网络的恢复情况。 由于亚洲各地的工厂因农历新年而停工，航运需求疲软，因此 2 月份出现了大面积空航、运力减少和服务暂停的情况。截至 3 月初，这一重组过程仍不平衡，服务和时间表开始有选择性地恢复，对中断的容忍度低于回落阶段。
这种区别很重要。三月份的挑战并不是能力不足，而是在蓄意中断后重新组建网络的过程。服务串联、港口轮换和内陆连接正在以不同的速度恢复，从而降低了在计划和货物流重新调整时对错过停航和延迟调整的容忍度。
东西向主要车道的重新起步不均衡
这种重新组合正在所有主要的东西向车道上进行，但速度并不相同。在跨太平洋航线上，运力正在逐步恢复，此前由于农历新年假期取消了多班次，高峰时期取消了超过 30% 的预定舱位。
进入美国东海岸（USEC）的亚洲-北美航线开始正常化的时间早于西海岸环线，后者计划在接近三月中旬时恢复正常。这种错峰重启意味着，即使在同一贸易通道内，不同端口对和不同周的舱位可用性也可能存在显著差异。
在亚欧航线上，三月初的情况继续反映了空航和累积滚存的机械效应，而不是需求的突然增加。到 3 月份的第一周，一些航线上的船只仍然满载，这并不是因为运量激增，而是因为运力被有意减少，货物被推迟。随着航运的恢复，预计航运状况将较少受到总体需求的影响，而更多地取决于滚装货物的清关和在各航线上的传播速度。
北美出口凸显利润收窄
北美的出口也有类似的动态变化。从美国海湾和西海岸运往欧洲的运力受到限制，而从东海岸运往欧洲的运力相对较好。然而，即将于 3 月底和 4 月初生效的服务取消和合并（尤其是跨大西洋西行航线）表明，随着第二季度的临近，误差幅度可能会缩小。
这些变化是运输公司在经历了长期低迷且不可持续的运价水平后，为了重新平衡运输网络而做出的决定，而不是为了应对近期的需求增长。 在一个仍在重新组合的市场中，随着季节性活动开始增多，这种结构性调整可能会更快地浮现出来。
大洋洲展示了正在进行的重组
大洋洲为这一重组阶段提供了一个补充视角。2 月份的出口需求有所增长，并超过了 1 月份的水平，目前主要航线的 3 月份预订窗口已经开放。新服务的推出，包括 USEC 连接的扩大，增加了航线选择，但随着时间表和港口轮换的确定，也可能带来短期的变化。
弗里曼特尔和墨尔本等主要产地的设备可用性普遍提高，但船只扎堆和利用率升高仍是影响因素。这些情况共同表明，虽然容量已经存在，但随着需求的增加，网络仍在逐步形成新的运行模式。
贸易政策影响时间安排
贸易政策的不确定性继续叠加网络动态。由于托运人对短期监管信号做出了反应，近期的事态发展在不改变基本采购战略的情况下影响了装运时间。当关税不确定性短暂缓解时，一些货物可能会在可用的运输窗口内提前装运。
这种情况往往持续时间很短。当叠加到仍在重建的服务网络上时，它们可以暂时收紧受影响车道的舱位，并放大服务恢复不均衡的影响。 有关近期关税形势的更多详情，请 访问 本报告的 贸易政策& 海关部分 。
水上三月的定义
随着三月的到来，海洋市场的决定性特征不是短缺或过剩，而是网络敏感性。舱位在许多航线上广泛可用，但服务链、港口轮换和内陆连接在网络重建期间容错率较低。 结果越来越多地取决于执行：预订的时间、服务的选择，以及发生中断时替代品的可用性。
在这种环境下，重组过程本身而非需求增长仍是影响海运状况的主导力量。
提前规划
- 计划在 3 月份实现不均衡的服务恢复
由于服务和时刻表恢复的速度各不相同，船舶位置的可用性可能会因贸易通道、港口对和周而异，因此尽早了解航线和航行选择变得越来越重要。
随着滚装货物的清算和服务链的改革，错过截点或最后一刻的调整比二月份更有可能造成下游影响。- 从“容量监控”转向“执行监控”
随着网络的重组，舱位在高层可能看起来可用，但结果将越来越取决于截止纪律、服务串选择和内陆协调，而不是总容量。 制定相应的计划。 - 预计变化将首先表现在滚装 货物上，而不是运价上
随着服务重新启动的不均衡和滚装货物的清理，最早的紧缩信号更可能是错过航次或货物延期，而不是立即的价格变动。
本月值得注意的变化
跨太平洋东行航线正在恢复，但停航模式仍然影响着每周的船位安排。
行业报告显示，从 2 月初到 3 月初，大约有 15% 的计划航班被取消，主要集中在泛太平洋东行航线上。
这意味着从表面上看，舱位供应可能“恢复正常”，但特定航次的舱位仍可能迅速紧张。
监控周期中期的船期调整，以及货物是否开始分散到多个星期或集中到较少的航次，因为这将是网络重新组合是否顺利的早期指标。
跨大西洋西行航线可能比近几个月更快收紧
联盟服务变化表明，跨大西洋西行航线的每周运力将大幅减少。这包括移除 USEC 服务串和调整端口轮换。由于需求仍被描述为疲软但稳定，如果 3 月底和 4 月的季节性活动增多，这些调整可能会更加明显。
最实用的监测指标是 USEC 出货量是否变得不那么稳定，以及随着轮换重新平衡，运输时间是否延长。
北美对欧出口舱位分布不均，欧洲方面仍存在拥堵。
相对于东海岸而言，美国海湾和西海岸门户的运力仍然较为紧张，而部分由于天气原因造成的欧洲港口拥堵继续产生泊位和内陆涟漪效应。如果拥堵现象持续存在，即使没有需求激增，也可能会扩大计划到达人数与实际到达人数之间的差距，降低有效运力。
密切关注北欧和地中海地区的表现，尤其是涉及转运或交货时间紧迫的航线，因为在这些航线上，小的中断就会对下游产生巨大的影响。
大洋洲出口条件趋于稳定
出口需求在整个 2 月份都有所增长，并超过了 1 月份的水平。从弗里曼特尔出发的多个海运航线的舱位正在收紧，其中以马士基的东南亚航线 2A (S2A) 最为突出，该航线已预订至 3 月初；此外，中远海运和东方海外货柜航运的亚洲澳大利亚快线西行 (AAXW) 以及达飞海运的澳大利亚亚洲航线 3 (A3S) 也面临持续压力，这些航线要么仍然关闭，要么在 3 月中旬之前舱位正在迅速售罄。
澳元走强也促使一些谷物出口商推迟或滚动预订，从而造成需求不平衡，一旦货币条件发生变化，这种不平衡就会迅速改变。
大洋洲航线变化造成近期变数
三月份推出的大洋洲新航线--包括地中海航运公司的 Eagle 航线和达飞轮船公司从美国欧洲经济中心出发的澳大利亚袋鼠快线--增加了航线选择，但随着船期和港口轮换的确定，可能会带来短期的不稳定性。
核心知识点
- 航次级别的规划正变得比每周运力假设更重要
随着航线网络的正常化，时刻表的可靠性和舱位结果可能会因出发日期而异，这意味着在 3 月份之前，个别航次的选择可能是一个重要的规划考虑因素。 - 灵活性可能有助于缓解不均衡的货位情况
如果空船和调整服务持续存在，替代路线或适度的日期灵活性可能有助于减少对时间敏感的货物运输造成干扰的风险。 - 在需求正在恢复的航线上，提前订舱可能更有利
随着农历新年后货运量的恢复，提前订舱可能会改善获得理想航次的机会，尤其是在运力受控的贸易通道上。 - 在货币或政策因素影响需求的情况下，出口规划可能需要更密切的监控
在外汇或贸易政策影响托运人行为的市场中，预订模式可能会迅速转变，这可能会增加预测能见度和时间的重要性。
驱动决策的货运洞察